Full gas till havs

Av de färjor som anlöper Stockholm drivs alla utom en av olja. Undantaget är Viking Grace, som körs på naturgas. Det betyder att hon inte släpper ut något svavel, mycket mindre kväveoxider och att utsläppen av växthusgaser är lägre än från de andra färjorna.

Klockan är fem när bunkerfartyget Seagas lägger ut från hamnen Loudden i Stockholm. Att hon är en gammal bilfärja kan man ana, men där det tidigare stod olika typer av vägfordon uppradade på däck finns numera något som mest av allt liknar en gigantisk termos. 

Det är fortfarande mörkt när vi lämnar kajen. Men så snart vi har rundat Djurgården stiger de första solstrålarna över horisonten och får fasaderna i Gamla stan att glöda. När vi vänder oss om kan vi se M/S Viking Grace komma smygande ut ur den uppstigande solen. Skönheten är bedövande, men för alla som jobbar på eller runt finlandsfärjan väntar en hektisk timme: 

Passagerarfartyget ska lägga till, släppa av och välkomna tusentalet passagerare, samtidigt som mängder av lastbilar och personbilar lastas av och på. Dessutom ska färjan dessutom få sina tankar fyllda med upp till 60 ton LNG, naturgas i flytande form; bränsle nog för att Viking Grace ska kunna köra sträckan Stockholm-Åbo fram och åter. Och en bit till. 

Den här dagen ligger havet blankt och sikten är bra. Lastningen, lossningen och påfylllningen av bränsle går snabbt och smidigt. Skepparen på Seagas, Magnus Hellström, smyger upp längs sidan på den många gånger större färjan. Besättningsmännen Marcus Hansson och Kalle Mäkinen skickar över en kraftig slang till en besättningsman på Viking Grace. Där kopplas den in till färjans tank lika snabbt och enkelt som när man sätter på ett kameraobjektiv på systemkamera: stick in och vrid bajonetten ett kvarts varv, sedan är det klart. 

Efter en kort stund får slangen plötsligt en frostig yta. Förklaringen till det är enkel: det som strömmar genom rören har en temperatur på minus 162 grader, vilket gör att all fukt på och runt rören omedelbart blir till iskristaller.

– Den låga temperaturen göra naturgasen flytande, men viktigare ändå är att volymen minskar 600 gånger jämfört med när den är i gasform. Stiger temperaturen expanderar den igen, ett fenomen som gör att vi inte behöver pumpa över LNG från Seagas till Viking Grace. Istället tappar vi ut och förångar en liten del av den flytande gasen. När den sedan återförs till tanken skapas ett övertryck som gör jobbet åt oss, säger Jonas Åkermark som är ansvarig för LNG sjöfart på AGA Gas AB, och som har varit med att utveckla hela konceptet för tankning av gasfartyg i Stockholm. 

Att använda LNG för att driva fartyg är inget nytt. Redan på 1950-talet började tankfartyg som transporterade LNG att utnyttja gasen för att driva de egna motorerna. Men det är först på senare år som utvecklingen har tagit fart, inte minst i Norge där ett stort antal bilfärjor drivs med gas. Även oljetankers och biltransportfartyg har i ökande grad börjat använda naturgas som bränsle. De flesta är nybyggda, några få har konverterats. 

Viking Grace är det första stora passagerarfartyget som går på gas, men att det skulle bli så var långt ifrån självklart.

– Innan vi vågade ta steget och satsa på LNG till Viking Grace hade vi många och tuffa diskussioner internt om vilken väg vi skulle gå, säger Kari Granberg, projektchef marina operationer på Viking Line.

Utsläppskraven för svavel var på väg att skärpas. Viking Line hade tre alternativ för att klara de nya lagkraven. En tänkbar väg vara installera en skrubber på fartyget för att tvätta bort svavel, en annan var att börja använda en extremt lågsvavlig olja. Ingen lösning var särskilt tilltalande för rederiet. Fel väg eller för dyrt var motivet.

Istället blev LNG en alltmer tilltalande tanke. Problemet var att det inte fanns någon gas att tillgå. Vändningen kom när AGA Gas plötsligt hörde av sig och berättade att företaget tänkte bygga en terminal för LNG i Nynäshamn. 

– Vi var fortfarande inte övertygade. Men vi sa inte nej, utan lade stora resurser på att lära oss allt om gasdrift, säger Kari Granberg.

– I takt med våra kunskaper ökade gick vi från att vara tveksamma till att bli entusiaster. Idag är vi helt på det klara med att LNG är det som gäller för oss i framtiden. Vinsterna är så tydliga, inte bara när det gäller miljön utan även ombord. 

Jungfruresan gick den 12 januari 2013. Den kontinuerliga gasdriften kom igång några månader senare. Att Viking Grace fick gå på diesel var inga problem, eftersom färjan är utrustade med motorer som fungerar lika bra med båda typerna av bränsle. 

Nu, lite drygt tre år och mer än 1000 bunkringar senare, går det att göra en utvärdering av resultatet. 

– Det är överväldigande, säger Kari Granberg. Utsläppen av svavel och partiklar är i det närmaste obefintliga, mängden kväveoxid har reducerats med 75 procent och klimatutsläppen har minskat med 15 procent. 

Gasen är också mer skonsam för motorerna. När de nyligen servades för första gången hittades inte den minsta sotpartikel någonstans i maskinen. Alla delar såg ut att vara i nyskick. Det innebär att Viking Line kan köra nästan dubbelt så långt med sitt gasfartyg jämfört med sina oljedrivna innan det är dags för service. Renare motorer har även fått förbrukningen av smörjolja att minska med 80 procent. 

– Införandet av tuffa regler för svavelutsläpp bidrog till att ge LNG-drivna fartyg en knuff framåt. Nästa steg kan bli motsvarande krav när det gäller utsläpp av kväveoxid. Blir det verklighet kommer det att driva på utvecklingen ytterligare, säger Jonas Åkermark på AGA Gas.

– Redan nu har vi kapacitet att hantera fler gasdrivna fartyg och skulle den inte räcka kan vi skala upp den infrastruktur som vi har byggt, säger han och pekar ut de mindre båtar som används inom Stockholms kollektivtrafik som lämpliga för gasdrift. 

Några andra positiva effekter av LNG-drift var mer överraskande för Viking Line. Dit hör att framförallt maskinrummet, men även övriga utrymmen på färjan i dag är så rena att rederiet har kunnat ersätta starka rengöringsmedel med mer miljövänliga.

– Det enda städredskapet vi behöver i maskinrummet numera är en dammvippa, säger Kari Granberg skämtsamt.

Naturligtvis finns det nackdelar, där ökade kostnader är den viktigaste. En skillnad som hittills till viss del har kompenserats av att miljöklassade fartyg har haft en 90-procentig rabatt på farledsavgiften. Från och med nästa år ska subventionen sänkas till 10 procent.

– Det känns fel att fartyg som är miljövänliga, och därmed har högre kostnader, inte kan få behålla rabatten. Det kommer att hämma utvecklingen för gasdrivna fartyg, säger Kari Granberg.

Exakt hur många LNG-fartyg som finns vi världen just nu är lite oklart, ett hundratal är en uppskattning, men säkert är att de hela tiden blir fler. Norge har en dominerande ställning men intresset ökar även i en rad andra länder. 

Även på passagerarsidan rör det på sig. Både Tallink Silja och Destination Gotland har LNG-färjor på gång. 

Andra fartygstyper som i ökande grad börjar gå på LNG är de bunkerbåtar som levererar LNG, vanliga oljetankers tankfartyg och biltransportfartyg. Bland annat har det svenska rederiet Terntank beställt fyra tankbåtar. 

”Utsläppen av svavel och partiklar är i det närmaste obefintliga, mängden kväveoxid har reducerats med 75 procent.”